Classic Motorcycles

Nostalgi kan spille ødeleggelse med sannheten. Nå og da vil jeg lese om gode gamle dager på 1960-tallet og den store sykler som var tilgjengelige, for ikke å nevne morsomme alle hadde være enten en Mod eller en Rocker.

Men la oss være ærlig, noen av syklene tilbake da var forferdelige. Og hvis du var en Mod og skjedde til å gå inn i en Rocker kafé, var du i trøbbel (eller veldig tøff!).

Men det er ikke alle dårlige nyheter. Ut av 60-tallet kom noen flotte sykler, og også stiler. Den ikoniske kafé syklistene ble utviklet i løpet av 60-tallet, og så også var de mange firesylindret motorsykler fra Japan.

60-tallet også produsert stil i klær også. OK, trenger du ikke se Parker jakken bæres av mods fra den tiden lenger, men skinnjakker med nagler er slitt av alle fra popstjerner, til punk rockere og ja, selv syklister fortsatt bære dem.

Hvis det er én ting som skiller klassisk sykkel eiere bortsett fra de fleste bileiere, er det faktum at vi liker å jobbe med syklene våre.

Ikke bare majoriteten av klassiske eiere liker å gjøre sine egne mekaniske eller elektrisk arbeid, de liker å modifisere sine sykler også. Det kan være bare legge noen personlige preg , eller det kan være å lage en bobber eller en kafé racer ut av sine sykler, men gjør arbeidet er ofte like givende som ridning det for noen.

Foreløpig er en av de mest populære og mest undersøkt online typer klassiske motorsykler kafeen racer. Ikke bare er bildene svært populære, men også mange artikler om hvordan å bygge en café racer. Mengden av forskning gjort av eierne tenker å konvertere sine klassiske sykkel til en café racer er betryggende fordi det er en rekke potensielle problemområder de kan overse.

Noen av de problemområder inkluderer (men er ikke begrenset til): fuel tank clearance etter montering ess barer eller clip-ons, tap av natten synlighet etter montere en fast frontlys i en halv kåpe (for eksempel), og en som får mange av oss første gang, kabelføring og lengder.

Forskning vil avklare mange av de problemene som er nevnt, og flere som kan være spesifikke for sykkelen din.

Videre lesning:

Hvordan bygge en Café Racer

Lage en bobber

Jeg så noen road racing nylig, spesielt 125-ccm Grand Prix sykler. Den SpeedTv kommentator casually nevnt at dette ville bli det siste året for den lille to-taktere før MotoGP 3 sykler kommet til VM. Det lei meg å ingen ende.

Den 125 cc klassen på GP-nivå var den siste av den sanne små sykler. Allerede henvist til historiebøkene var 50-tallet, etterfulgt av 80-tallet. Uunngåelig alle 2-taktere snart følges fra 250, 350 og 500 klasser. Slik er fremgang.

Men det er de 125 er at jeg har et spesielt slektskap med - disse var de første syklene jeg road løp. Det første racer var en Padget innrammet Yamaha med en mye modifisert AS en motor. Sykkelen ble bygget av meg og en nær venn, Fred Alcock. Den første race produserte en 6. plass og en vettskremt rytter!

Skremt rytter, på en 125? Jepp, hadde Yamaha Dunlop trekant dekk montert. Disse kunstverkene var ment å være lente seg over på et sett vinkel for å gi maksimalt grep på hjørnet. Designerne hadde ikke tillatt for alle vær muligheter på Darley Moor racerbanen i England, i juni - det snødd! Jeg har aldri skled så mye uten å krasje.

Mest klassiske syklistene har en historie om deres utnytter på rett spor, eller i hagen. Hvorfor ikke dele din historie med andre lesere?

Det finnes klubber for omtrent alt, inkludert klassiske motorsykkel klubber . Men nå og da, en gruppe individer bestemmer seg for å starte sin egen klubb. De kan ha et unikt krav i en klubb, eller de ønsker kanskje å grenen ut fra en vanlig motorsykkel klubb. Uansett årsak, starter en ny klubb lyder enkelt, men det må gjøres riktig for å unngå fallgruvene.

Det første spørsmålet en gruppe likesinnede klassiske eiere må svaret er: vi ønsker å beholde klubben uformelle og møtes på en sosial basis, eller må vi ønsker å bli en offisiell klubb?

En offisiell klubb tar tid å både sette sammen og for å møte den pågående rettslige krav (spesielt skatteplikt).

For en liten gruppe, kan det forpliktelser med å starte og drive en klubb ikke være et godt trekk, ofte de er bedre å bli med i en eksisterende klubb, men har sine egne spesifikke interesser ivaretatt. For eksempel, en gruppe av Norton kan eier / ryttere finne det meste av det de trenger fra en klubb som ble opprinnelig grunnlagt for å dekke britiske sykler .

Som med å kjøpe en klassiker i første omgang, forskning før du forplikter deg er nøkkelen til å bli med eller starte en klassisk motorsykkel klubb .

Endre totale gearing på en motorsykkel er enkel: bare endre bakre tannhjulet . Sett på et større tannhjul (mer tenner) og akselerasjonen blir bedre, sette på en mindre og toppfarten vil øke, ikke sant? Ikke så fort der, Mr. Mechanic!

Det er mange grunner en klassisk eier kan være lurt (eller bli tvunget til) endre gearing på sykkelen hans. Men rett og slett endre bakre tannhjulet for en med et forskjellig antall tenner ikke garantere resultatet en eier kan ha behov for.

For eksempel kan en klassisk eier ønsker å redusere rpm når cruising (høyt turtall for å oppnå moderate hastigheter indikerer en under rettet sykkel). Redusere bakre tannhjulet størrelse, og dermed antall tenner, vil oppnå de ønskede resultater, men hvor mange tenner?

Fullfører noen grunnleggende beregninger vil sikre mekaniker gjør girutveksling endringer som vil påvirke en sykkel på ønsket måte.

Det er den tiden på året igjen!

Nei, jeg sikter ikke til å se deg i det morsomt kostyme, mener jeg den tiden da vi må winterize den klassiske , eller bare stabilisere drivstoffsystemet.

Sørge for at dine klassiske motorsykkel vil være klar til å gå igjen kommer våren er relativt lett hvis vi planlegger ut vinterkonservering. Når alt er sagt og gjort, er prosessen bare en del av den pågående tjeneste og vedlikeholdsplan.

Beskytte drivstoffsystemet er den første jobben i vinterkonservering prosessen. Dette gjelder særlig i USA, hvor ulike tilsetningsstoffer som lett kan tannkjøtt opp den lille jetfly inne i karbohydrater. Men i mindre grad gjelder dette også de fleste land. Heldigvis finnes det gode produkter på markedet for å beskytte disse vitale komponentene. Best kjent av disse er Sta-Bil , et drivstoff stabilisator tilgjengelig fra de fleste auto tilbehør butikker.

Selv om vi kan ri på sykkelen igjen før slutt setter den bort for vinteren, ha drivstoff stabiliserte vil fjerne hodepine av blokkerte karbohydrater .

Som jeg bremset hardt og ned-skiftet et gir, bakhjulet plutselig låst opp. Jeg raskt trakk clutch lever i, mistenke en beslaglagt motor, men bakhjulet ble låst, og jeg begynte å skli sidelengs. Først en vei, så den andre, virket det skli å vare evig. Etter å ha kommet til en stopp, og la mitt hjerte rate å komme under 180, inspisert jeg sykkelen. Problemet var åpenbar: bakre kjetting var knust og satt seg fast i bakhjulet / tannhjul.

Hvis du noen gang har hatt en motorsykkel kjedet ryke du vet hvor viktig det er å kontrollere eller erstatte både kjedet og tannhjulene regelmessig. Selvfølgelig vil kjeden være en del av en vanlig mekanisk vedlikeholdsplan , men på grunn av de ekstreme forholdene en kjede opererer i, lønner det seg å inspisere både kjedet og tannhjulet bak oftere.

Bare å sjekke den visuelle tilstand tannhjul (ingen åpenbare tegn på tenner slitasje, og ingen hooking av tennene) og holde den riktig justert vil legge til mange problemer gratis miles til dette viktig komponent.

Og til slutt, ikke glem å regelmessig rengjøre og smøre kjedet.

Noen gang spurte meg, "hvis du hadde en stor garasje, og kunne eie ti europeiske sykler, hvilke ville du bli?" Det er et enkelt spørsmål, men svaret tar litt å tenke på.

Problemet er at det er mange svært ønskelig europeiske klassikere, og så snart du tror av de beste 750, for eksempel, ditt sinn automatisk sier: "Ja, men hva med 888?"

Det er et annet aspekt til dette, også. Ikke alle ønsker en Superbike, og ikke alle ønsker en gate sykkel. Classic entusiaster samle alle slags sykler. Fra Trials til street sykler til dobbelt formål, er det en klassisk entusiast samle og nyte en av de mange eksempler tilgjengelig.

Og så er det personlige preferanser. Noen mennesker ville aldri eier noe annet enn en Norton Commando, for eksempel. Men hvis du vurderer en europeisk klassiker, vår liste over de ti beste vil (alltid subjektiv) viser noen av de mangfoldige og collectable sykler tilgjengelig.

Jeg leste en blogg nylig om dekk priser, og det var ikke gode nyheter.

Problemet, tilsynelatende, er at gummi mangel har presset råvareprisene opp betraktelig. Unødvendig å si, dekk produsenter har ikke annet valg enn å øke sine priser.

Så hvis du har tenkt å endre disse dekkene på klassisk, er nå en god tid. Alternativt kan du ha vært vurderer å gjennomføre noen endringer på sykkelen ( passende tilbehør eller upping ytelsen , for eksempel) over vinteren perioden, blant annet i den store listen noen dekk, og få dem før heller enn senere.

Videre lesning:

Rubber Mangler Ã…rsak Major Tire Pricing Hodepine

Ettersom vinteren raskt nærmer seg på den nordlige halvkule, klassisk sykkel eiere begynner å planlegge sin workshop oppgaver. Fra vinterklargjøring til restaureringer, klassisk sykkel workshops vil være opptatt hele vinteren.

For mange klassiske eiere, er vinteren tiden for å gjøre noen mye nødvendig vedlikehold til sine sykler. Det er også den beste tiden å legge til tilbehør til å tilpasse sine sykler. For de mer erfarne mekanikeren, kan de to kombineres. Imidlertid er nøye planlegging et must.

Bestemmer seg for å endre eller forbedre ytelsen til en klassiker er ofte basert på erfaringer fra sommeren ridning. For eksempel kan en rytter har opplevd noen elendige kjøreforhold på grunn av regn. Fitting en kåpe eller høy skjerm vil være høyt på listen over forbedringer for å gjøre etter denne opplevelsen.

Men før du gjør noen endringer på en klassisk motorsykkel, må eieren vurdere implikasjonene for å ikke bare estetikk eller ytelse, men også verdien. Forkaste den opprinnelige eksosanlegget for en forestilling alternativ kan virke som en god ide, men hvis OEM delene ikke er tilgjengelige, kan verdien av sykkelen bli negativt påvirket.

Den gamle regelen om ikke å gjøre noen endringer som ikke kan lett omgjøres gjelder mest klassiske sykkel endringer.