I de tidlige dager av motorisert transport, produsenter innså snart at deres kunder trengte mer komfort. Tidlige forsøk på å gjøre turen mer behagelig var begrenset til å montere ekstra fjærer under setet. Til slutt, inkludert produsentene springing for forhjulene også, skiller rytteren fra veien er humper og ujevnheter i begge ender av motorsykkelen.
Når farten øker, så også gjorde bevisstheten av produsenter som ikke bare må de skille rytteren fra humper i veien, må de også styre bevegelse av hjulene når den hadde blitt avledet. Problemet med en enkel våren var at det tok lengre tid å komme tilbake til sin statiske posisjon (hjul som holdt på å sprette var ikke bidrar til rytteren komfort eller trygge riding).
Kontrollere Svingninger
Bedre kontroll hjulet bevegelse, trengte produsentene et system av bremse eller kontrollere svingninger av et sprang masse, hvis ikke å fullt ut kontrollere det, så i hvert fall å dempe effektene.
Mekanisk Damping Tidlige forsøk på å dempe slike svingninger var begrenset til mekanisk friksjon enheter, feilaktig kalt støtdempere som de ikke absorbere sjokket, men snarere dempet effekten på chassis. Den tidligste innspilte form av disse støtdempere ble for bruk på biler og ble produsert av Truffault selskapet. Disse enkle enhetene var ikke mer enn en begrensning på suspensjon dreies, og var tilrettelagt for motorsykler ved å begrense bevegelsen av forgaffelen svinger.
Først Hydraulisk Spjeld
Har innsett viktigheten av å kontrollere kildene ved mekaniske innretninger, var den neste store utviklingen for motorsykkel bruk som tilbys av Nimbus motorsykkel selskap i 1934, nemlig et hydraulisk system for å kontrollere bevegelse av hjulet.
Den danske Nimbus maskinene brukes et hydraulisk demping system på sine forgaffel, et system som var forløperen til moderne teleskopisk gafler .
Selv om den tidlige utforming av hydrauliske dempere var rudimentær i både design og konstruksjon, er det grunnleggende operativsystemet fortsatt brukes i dag. Dette operativsystemet prinsippet er basert på et bevegelig stempel, inni en beholder, som stempelet bevegelser begrenset av olje.
Rebound og kompresjon
Mange forbedringer (modifikasjoner) har blitt gjort til den opprinnelige hydrauliske spjeld. Den største forbedringen var å gjøre demping forskjellig i kompresjon og rebound. Den tidlige demper ytelsen var begrenset av valving, hastigheten på oljestrømmen være effektivt den samme i begge retninger-kompresjon og rebound. Men for å kontrollere et hjul bevegelser riktig for håndtering formål er kompresjonsdemping kravet mye annerledes enn rebound.
Løsningen på disse forskjellige demping kravene var å inkludere ulike ventiler for kompresjon og returdemping, og for konkurranse bruk (primært), å ha justeringsmuligheter bygget inn i valving systemet. Justering var i utgangspunktet bare tilgjengelig på trykksiden, men mer avanserte design begynte å bruke justerbar rebound valving.
High Speed and Low Speed Damping
Vanligvis er oljestrømmen gjennom spjeldet ventil størst i den innledende komprimering fase-dette demping fasen kalles høy hastighet kompresjonsdemping. Som stempel bevegelsen inne i spjeldet bremser på slutten av kompresjonsslaget, så gjør også hastigheten på oljen gjennom ventilene. Logisk denne bevegelsen er derfor referert til som lav hastighet kompresjon fase.
Selv om stort sett bare brukt på konkurranse maskiner, spjeld med 4-veis justerbar demping ventiler er tilgjengelig. Disse dempere ha ventiler for å kontrollere høy og lav hastighet kompresjon, og høy og lav hastighet rebound.
MX Damping
Gjennom årene har det meste av utviklingen på støtdemperne er igangsatt for konkurranse bruk (spesielt i MX). Kravet for nøyaktig demping kontroll på en MX sykkel var komplisert, krever forskjellig demping ikke bare under kompresjon og retur, men også hastigheten der oljen rant gjennom de ulike ventiler. I tillegg MX økt maskinene og deres respektive farten betraktelig når deres fjæringsvei økt.Selv øke reise av forhjulsopphenget på MX maskiner var relativt lett (ved å bruke lengre gafler), installasjon restriksjoner begrenset lengden på bakre dempere. Å oppheve dette problemet, eksperimenterte produsenter og individuelle MX team med forskjellige vinkler for den bakre spjeldet sted. Enkel geometri dikterte at en tilbøyelig demper ga økt vertikal bevegelse på rattet spindelen.